Cuộc đấu với Grab: Phí linh hoạt trong ‘hộp đen’, tài xế không hề được biết

Cuộc đấu với Grab: Phí linh hoạt trong ‘hộp đen’, tài xế không hề được biếtXuân Thạch-17/09/2026 09:00 (GMT+7)(VNF) - Tiến sĩ Trần Nguyên Đán phân tích, trong vận hành của nền tảng gọi xe như Grab, BE…có một phần chênh giữa chiết khấu điều khoản và tỷ lệ khấu trừ thực tế và đây chính là “hộp đen” mà các tài xế không thể biết được.TIN LIÊN QUANSự cố tại Việt Nam chưa dứt điểm, Grab có động thái mới16/09/2026 08:00Câu chuyện số thu nhập mà tài xế công nghệ thực nhận về từ mỗi cuốc xe tiếp tục gây tranh luận trong những ngày qua, trong bối cảnh Ủy ban Cạnh tranh quốc gia (Bộ Công thương) yêu cầu Grab và các nền tảng gọi xe cung cấp cụ thể thông tin về giá, phí.Mới đây, Be Group đã công bố toàn bộ cấu trúc chia sẻ doanh thu áp dụng trên nền tảng BE, theo đó, người chạy xe có thể nhận được từ 63,6 – 69,4% số tiền từ 100.000 đồng khách hàng chi trả. Đồng thờ, nền tảng cũng đề xuất ba nguyên tắc có thể trở thành chuẩn chung cho thị trường gọi xe công nghệ.Thông tin này được BE đưa ra khi, loạt tài xế của phía đối thủ là Grab phản ánh mức thu nhập thực nhận giảm, đặc biệt không biết trước được mình sẽ nhận được bao nhiêu vì điều khoản “phí linh hoạt”.Phần chênh giữa chiết khấu điều khoản và tỷ lệ khấu trừ thực tế chính là nơi khái niệm "phí linh hoạt" phát huy tác dụng đối với các nền tảng gọi xe.Như một tài xế Grab đã chia sẻ, cuốc xe gần 6km khách hàng phải trả 32.000 đồng, song thu nhập thực nhận của tài xế chỉ là hơn 18.000 đồng (chiếm 56%), tức mức chiết khấu nền tảng giữ lại khoảng 44%. Trong khi, theo điều khoản củaGrab, mức này quy định trong khoảng 20 - 27% tuỳ dịch vụ.Thực tế, thu nhập của tài xế chạy Grab hiện nay, nếu tính trừ đi các chi phí nhiên liệu và phần sửa chữa, bảo dưỡng, khấu hao xe thì thực ra tài xế chẳng còn bao nhiêu. Con số tài xế nhận về trên ứng dụng là thu nhập gộp, chưa phải thu nhập thật.Chiết khấu danh nghĩa khác xa tỷ lệ khấu trừ thực tếTrao đổi với Tạp chí Đầu tư Tài chính, Tiến sĩ Trần Nguyên Đán, thành viên Hội đồng Khoa học Viện Chiến lược Chính sách Kinh tế Phương Nam cho biết, mấu chốt của vụ việc này không nằm ở chỗ Grab thu 20%, 40% hay cao hơn cho mỗi chuyến xe. Bản chất câu chuyện nằm ở chỗ, một bên trong giao dịch được quyền định luôn cả giá bán cho khách lẫn giá mua sức lao động của tài xế, lại được quyền thay đổi cách tính bất cứ lúc nào, trong khi bên kia không có quyền mặc cả và cũng không có cách nào kiểm chứng con số. Và chừng nào chưa xử lý được cái quyền đơn phương đó, dù có ấn định trần chiết khấu ở mức nào cũng chỉ là xử lý được “phần ngọn”.Trước hết, theo ông Đán, cần tách hai con số mà dư luận đang “trộn” vào nhau vì có thể gây nhầm lẫn. Con số thứ nhất là chiết khấu danh nghĩa, tức phần trăm Grab công bố trong điều khoản với đối tác tài xế, ở mức khoảng 20% đến 27% tùy dịch vụ.Con số thứ hai là tỷ lệ khấu trừ thực tế mà tài xế thực nhận trên mỗi chuyến, đang được phản ánh ở mức 40% đến 45%, cá biệt cao hơn. Hai con số này chênh nhau vì phần chênh lệch nằm ở nhiều chi phí khác như: khoản thuế khấu trừ nộp thay, phí nền tảng thu theo chuyến, phí đăng ký các chương trình bảo vệ chuyến đi và quan trọng nhất là khoảng cách giữa số tiền khách trả với số tiền hiển thị làm cơ sở tính cước cho tài xế.“Chính phần chênh này là nơi khái niệm phí linh hoạt phát huy tác dụng”, vị chuyên gia đặt vấn đề.Theo đó, Grab mô tả đây là khoản phí có thể thay đổi theo từng chuyến, theo thời điểm, theo cung cầu và theo khu vực. Về mặt kinh tế học, một cơ chế giá thay đổi theo cung cầu tự nó không có gì sai, thậm chí là cách phân bổ nguồn lực hiệu quả. Nhưng định giá linh hoạt chỉ hợp lý khi cả hai bên cùng nhìn thấy công thức. Khi công thức nằm trong “hộp đen” của thuật toán và chỉ một bên biết, thì đó không còn là giá thị trường, mà là giá do một bên ấn định. Ông ví von, cũng giống như đi chợ mà người bán giữ riêng cái cân của mình và không có cái mẫu cân chuẩn nào để so sánh.Ông Trần Nguyên Đán cho rằng, ở đây tài xế có quyền được biết cách tính, không phải vì Luật đang bắt buộc như vậy, mà vì bản chất của một hợp đồng thương mại giữa hai chủ thể độc lập là các bên phải cùng biết giá được hình thành ra sao, tức là phải hai bên cùng thắng vì cùng có đầy đủ thông tin. Nếu thiếu điều kiện đó, cái gọi là quan hệ đối tác chỉ còn là danh nghĩa trên hợp đồng.Tại sao nền tảng Grab siết đầu vào?Vị Tiến sĩ nêu quan điểm, không nên nhìn việc này như chuyện đạo đức của một doanh nghiệp, nó là câu chuyện về cấu trúc thị trường công nghệ gọi xe.Thị trường gọi xe Việt Nam đã qua giai đoạn tăng trưởng người ​dùngmột cách dễ dàng, cạnh tranh hiện nay tập trung vào giá cước với sự tham gia của các ứng dụng nội địa tiềm lực mạnh, hiểu thị trường và các hãng mới. Khi nền tảng buộc phải giữ giá cước thấp để giành khách, đồng thời chịu áp lực lợi nhuận từ cổ đông, lúc này biến số duy nhất còn nằm trong tay họ là tỷ lệ giữ lại trên mỗi chuyến.“Đầu ra bị ghìm, đầu vào bị siết và người gánh phần điều chỉnh chính là tài xế, tức tài xế mới là người thực sự chi trả phần lợi tức kỳ vọng của cổ đông và chi phí vận hành bộ máy của nền tảng”, ông Đán nói bản chất.Tiến sĩ Trần Nguyên Đán, thành viên Hội đồng Khoa học Viện Chiến lược Chính sách Kinh tế Phương Nam.Thêm một đặc điểm riêng nữa của thị trường lao động nền tảng, đây không phải là quan hệ độc quyền bán mà là quyền lực của bên mua sức lao động. Trên lý thuyết, tài xế có thể chạy nhiều ứng dụng cùng lúc, nhưng thuật toán phân phối cuốc xe, hệ thống điểm thưởng và các mốc doanh số khiến chi phí chuyển đổi thực tế cao hơn nhiều so với vẻ ngoài. Bất kỳ người chạy xe nào đã đầu tư thời gian để giữ hạng tài xế trên một ứng dụng, sẽ biết rằng nếu rời ứng dụng thì xem như mất hết điểm tín nhiệm, việc này trở nên khó.Đến đây, ông Trần Nguyên Đán chỉ rõ một khoảng trống:Tài xế công nghệhiện không được xem là người lao động nên Bộ Luật lao động 2019 không bao phủ, cho dù Điều 13 của luật này đã nêu nguyên tắc nhận diện hợp đồng lao động theo bản chất chứ không theo tên gọi, khi có đủ các yếu tố trả công, tiền lương và sự quản lý, điều hành, giám sát.Mặt khác, tài xế cũng không phải là người tiêu dùng nên khó viện dẫn pháp luật bảo vệ quyền lợi người tiêu dùng. Còn công cụ cạnh tranh thì vướng mắc ở chỗ phải chứng minh vị trí thống lĩnh trên thị trường liên quan, trong khi các báo cáo thị phần của các hãng gọi xe công bố thời gian qua mâu thuẫn nhau và chính các doanh nghiệp đều lên tiếng bác bỏ.Cuối cùng, ông Đán đánh giá, việc Ủy ban Cạnh tranh Quốc gia đã đề nghị Grab và một số ứng dụng khác cung cấp thông tin về chính sách giá cước, phí, chiết khấu và các khoản khấu trừ. Đó là bước đi cần thiết. Nhưng cũng nên hiểu rõ pháp luật điều ch​ỉnhđể tránh kỳ vọng sai: pháp luật cạnh tranh được thiết kế để xử lý hành vi hạn chế cạnh tranh, không được thiết kế để phân chia lại thu nhập giữa nền tảng và người lái xe. Trong khi, Luật lao động thì không hoàn toàn áp dụng được.“Phải chăng đã đến lúc cần đưa thêm một chương về bảo vệ người hợp tác kinh doanh trên các nền tảng vào pháp luật về công nghệ, cụ thể là Luật Chuyển đổi số số 148/2025 vừa có hiệu lực từ ngày 1/7”, đại diện Viện Chiến lược Chính sách Kinh tế Phương Nam kiến nghị.Nhìn từ 'cuộc đấu' với Grab: Sửa luật để gỡ thế bất lợi của tài xế công nghệNhìn từ 'cuộc đấu' với Grab: Sửa luật để gỡ thế bất lợi của tài xế công nghệDiễn đàn(VNF) - Theo Luật sư Hoàng Hà, việc nhóm tài xế kêu gọi tắt ứng dụng nhằm phản đối chính sách phí của nền tảng Grab không chỉ nhìn từ góc độ % chiếu khấu hay giá một chuyến đi mà về lâu dài cần một cơ chế pháp lý riêng bảo vệ cho nhóm người yếu thế này.