Khơi thông 'mạch máu' logistics vùng đồng bằng sông Hồng

Nằm ở vị trí trung tâm phát triển phía Bắc với hạ tầng công nghiệp bứt phá và nguồn hàng dồi dào, vùng đồng bằng sông Hồng đang sở hữu "thời điểm vàng" để trở thành trung tâm logistics lớn của cả nước. Tuy nhiên, để "mạch máu" kinh tế này thông suốt, kéo giảm chi phí và nâng cao sức cạnh tranh, việc nhận diện rõ rào cản và tháo gỡ triệt để các điểm nghẽn về thể chế, hạ tầng là yêu cầu cấp thiết đặt ra...

Tại phiên thảo luận 'Thể chế kiến tạo – Khơi thông dòng chảy' trong khuôn khổ Diễn đàn Logistics Vùng lần thứ VII năm 2026, ông Nguyễn Duy Minh, Phó Chủ tịch Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ Logistics Việt Nam (VLA) khẳng định, vùng đồng bằng sông Hồng đang hội tụ đầy đủ các điều kiện cần và đủ để vươn mình trở thành một trung tâm logistics quy mô lớn.

Sự cộng hưởng từ định hướng chiến lược vĩ mô chính là đòn bẩy quan trọng nhất. Việc triển khai Quy hoạch vùng đồng bằng sông Hồng giai đoạn đến năm 2050 hướng tới việc mở rộng không gian phát triển logistics gắn liền với thương mại quốc tế. Cùng với đó, Chiến lược phát triển dịch vụ logistics Việt Nam thời kỳ 2025–2035, tầm nhìn đến năm 2050 (được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại Quyết định số 2229/QĐ-TTg ngày 9/10/2025) đã mở ra những định hướng mới, mang tính dẫn dắt cho toàn ngành.

NHIỀU TRỞ NGẠI KÌM HÃM LOGISTICS VÙNG BỨT PHÁ

Phân tích sâu hơn về tầm quan trọng của ngành, ông Nguyễn Anh Sơn, Cục trưởng Cục Xuất nhập khẩu (Bộ Công Thương) nhấn mạnh logistics đóng vai trò như 'mạch máu' trung chuyển, đưa hàng hóa và nguyên phụ liệu từ nơi cung ứng đến khu vực sản xuất, rồi từ nơi sản xuất tiếp tục thông qua các doanh nghiệp dịch vụ để cung ứng ra thị trường nội địa lẫn quốc tế.

Mặc dù sở hữu tiềm năng vô cùng to lớn, việc phát triển logistics tại vùng đồng bằng sông Hồng vẫn đang vấp phải những lực cản không nhỏ. Theo Phó Chủ tịch UBND tỉnh Hưng Yên Lê Quang Hòa, có ba trở ngại lớn đang kìm hãm sự bứt phá của vùng.

Thứ nhất: Sự thiếu tính liên kết thực thi. Dù quy hoạch vùng và chiến lược phát triển logistics của Chính phủ đã được ban hành rõ ràng, nhưng khâu triển khai thực tế nhằm tạo sự kết nối nhịp nhàng giữa các địa phương trong vùng vẫn còn rất mờ nhạt.

Thứ hai: Hạ tầng chưa đồng bộ và thiếu kết nối. Chi phí vận tải đường bộ hiện áp đảo và ở mức quá cao, trong khi dư địa đường thủy (đặc biệt là tuyến sông Hồng) bị bỏ ngỏ. Hạ tầng trọng yếu như sân bay, bến cảng, cảng cạn (ICD) rơi vào tình trạng 'mạnh ai nấy làm', gây chồng chéo và đứt gãy luồng vận tải thông suốt.

Thứ ba: Sự tương đồng trong mô hình kinh tế. Các tỉnh trong vùng có xu hướng thu hút đầu tư vào các mô hình công nghiệp tương tự nhau, dẫn đến tình trạng triệt tiêu lẫn nhau thay vì phân hóa để bổ trợ trong chuỗi giá trị.

Đặc biệt, ông Hòa chỉ ra sự bất cập lớn trong quản lý nhà nước: Để hình thành một trung tâm logistics, doanh nghiệp phải mất thời gian đi qua ít nhất ba đầu mối gồm Sở Xây dựng (thẩm định quy hoạch), Sở Tài chính (quản lý dự án hoặc vốn) và Sở Công thương (quản trị dòng hàng). Sự phân tán này vô hình trung tạo ra rào cản hành chính phức tạp, làm nản lòng các nhà đầu tư.

Ở góc độ doanh nghiệp trực tiếp khai thác, ông Cáp Trọng Cường, Tổng Giám đốc Tập đoàn Macstar mang đến góc nhìn chi tiết từ đường thủy – phương thức được kỳ vọng sẽ giảm tải cho đường bộ. Dù Macstar đã chủ động tiên phong vận hành các tuyến vận tải thủy và ven biển từ năm 2024 (như Hải Phòng đi Ninh Bình, Nam Định, Vũng Áng, Chu Lai), thực tế cho thấy lượng container vận chuyển bằng đường thủy tại miền Bắc hiện chỉ chiếm khoảng 2- 2,3%. Con số khiêm tốn này phản ánh 5 nhóm điểm nghẽn:

Thứ nhất: Điểm nghẽn hạ tầng luồng tuyến. Tình trạng luồng tuyến đường thủy thiếu ổn định, chịu tác động mạnh bởi mùa cạn, mùa lũ, thủy triều và các bãi cạn làm giảm khả năng khai thác tàu container cỡ lớn cũng như việc xếp container nhiều tầng.

Thứ hai: Điểm nghẽn hai đầu tuyến. Tại các cảng biển, phương tiện thủy thường xuyên phải chờ cầu, chờ kế hoạch làm hàng. Ở khu vực hậu phương, nhiều khu công nghiệp lại thiếu điểm gom hoặc trả hàng, depot hoặc ICD kết nối thuận tiện với đường thủy.

Thứ ba: Chi phí toàn chuỗi chưa cạnh tranh. Dù cước chặng chính đường thủy rẻ hơn đường bộ, nhưng khi cộng thêm chi phí nâng hạ, trung chuyển, vận tải chặng đầu và cuối, chi phí chờ bến và rủi ro chậm lịch, lợi thế về giá bị triệt tiêu.

Thứ tư: Nguồn hàng và chiều hàng rơi vào tình trạng mất cân bằng. Nhiều tuyến rơi vào cảnh chỉ có hàng xuất nhưng thiếu hàng nhập, hoặc thiếu container rỗng phù hợp, đẩy chi phí vận hành lên cao.

Thứ năm: Rào cản từ thủ tục hành chính và dữ liệu phân tán. Doanh nghiệp thiếu một công cụ dữ liệu dùng chung để chủ động điều phối phương tiện, làm tăng thời gian chờ đợi.

ĐỔI MỚI THỂ CHẾ, KIẾN TẠO HỆ SINH THÁI 'GREEN LOGISTICS'

Để tháo gỡ triệt để các 'điểm nghẽn' và khơi thông dòng chảy logistics, các chuyên gia, quản lý và doanh nghiệp đã đề xuất hàng loạt giải pháp căn cơ, đồng bộ từ cấp chính sách đến thực thi.

Thứ nhất: Hoàn thiện hành lang pháp lý và gom về một đầu mối. Về mặt quản lý nhà nước, ông Sơn cho biết theo Nghị định 351/2026/NĐ-CP ngày 11/09/2026, Bộ Công Thương được giao quản lý nhà nước về dịch vụ logistics. Để thay thế Nghị định số 163/2017/NĐ-CP, Bộ đang khẩn trương rà soát, đánh giá nhằm xây dựng Nghị định mới hoàn thiện khung pháp lý đồng bộ cho cả nước. Đồng thời, Bộ sẽ sớm ban hành Thông tư quy định về tiêu chí phân loại, phân hạng trung tâm logistics.

Đồng tình với định hướng cải cách, ông Hòa kiến nghị Trung ương cần thống nhất quản lý nhà nước về logistics vào một đầu mối duy nhất, tương tự như mô hình Ban quản lý các khu công nghiệp hiện nay để cắt giảm thủ tục chồng chéo.

Thông tin về vấn đề này, ông Hoàng Hồng Giang, Phó Cục trưởng Hàng hải và Đường thủy Việt Nam (Bộ Xây dựng) cho biết Dự thảo Bộ luật Hàng hải và Đường thủy Việt Nam (sửa đổi) dự kiến trình Quốc hội vào kỳ họp tháng 10/2026 sẽ hợp nhất Bộ luật Hàng hải và Luật Giao thông đường thủy nội địa. Dự thảo tập trung vào 6 nhóm chính sách lớn: Mở rộng phạm vi quản lý từ sông ra biển; tinh gọn bộ máy; đẩy mạnh xã hội hóa đầu tư hạ tầng; chuyển đổi số và quản lý phát thải; cải cách quản lý theo hướng hậu kiểm và quản lý rủi ro. Đây được xem là bước đột phá thể chế nhằm tối ưu hóa năng lực hạ tầng vận tải.

Thứ hai: Đột phá cho vận tải thủy và tối ưu hóa chi phí doanh nghiệp. Từ thực tiễn kinh doanh, ông Cường đề xuất giải pháp đồng bộ để biến vận tải thủy thành một mắt xích bền vững.

Về cơ chế chính sách ưu đãi, cần có chính sách phí, lệ phí hấp dẫn để khuyến khích mở các tuyến container đường thủy nội địa cố định kết nối cảng biển với ICD, khu công nghiệp. Đồng thời yêu cầu các cảng biển lớn bố trí cầu cảng riêng phục vụ phương tiện thủy. Cùng với đó, ưu tiên cải tạo các điểm nghẽn luồng tuyến, tĩnh không cầu… trên toàn hành lang vận tải thay vì làm nhỏ lẻ. Tập trung nghiên cứu khơi thông tuyến đường thủy sông Hồng.

Thứ ba: Đẩy mạnh chuyển đổi xanh, thông minh và phát huy vai trò cầu nối. Bên cạnh giải pháp từ phía nhà nước, ông Sơn khuyến nghị các doanh nghiệp cần chủ động tối ưu hóa hoạt động nội bộ. Những khâu không phải thế mạnh nên mạnh dạn thuê ngoài (outsourcing) từ các đơn vị logistics chuyên nghiệp. Đồng thời, chuyển đổi số, áp dụng logistics xanh và thông minh là con đường bắt buộc để hội nhập.

Thứ tư: Vai trò của các Hiệp hội ngành nghề (như VLA) cần tiếp tục được phát huy để làm cầu nối. Các hiệp hội phải là kênh thu thập, phản ánh trung thực những vướng mắc từ thực tế doanh nghiệp tới các Bộ, ngành; tham gia phản biện chính sách nhằm đảm bảo các quy định khi ban hành đạt được hiệu quả thiết thực.

Theo ông Sơn, khơi thông dòng chảy logistics vùng đồng bằng sông Hồng không chỉ là câu chuyện của riêng một địa phương hay một doanh nghiệp, mà là bài toán chiến lược mang tính liên vùng. Khi thể chế được cởi trói, hạ tầng đường thủy và đường bộ được kết nối đồng bộ cùng tinh thần chuyển đổi xanh được lan tỏa, logistics sẽ thực sự trở thành đòn bẩy vững chắc đưa kinh tế toàn vùng bứt phá mạnh mẽ trong giai đoạn mới.