Đơn đặt hàng đóng tàu mới tại Trung Quốc tăng kỷ lục
Theo số liệu do Hiệp hội Công nghiệp Đóng tàu Quốc gia Trung Quốc công bố, tổng số đơn đặt hàng đóng tàu mới trong nửa đầu năm nay đạt 121,06 triệu tấn trọng tải, cao gấp 2,7 lần so với cùng kỳ năm ngoái.
Thị phần đóng tàu toàn cầu của Trung Quốc đạt 82%, tăng 14 điểm phần trăm so với năm trước.
Tập đoàn Đóng tàu Nhà nước Trung Quốc (CSSC) – doanh nghiệp đóng tàu lớn nhất thế giới – cho biết đến cuối tháng 8, lượng đơn hàng mới trong nửa đầu năm đạt 22,45 triệu tấn trọng tải, hơn gấp đôi cùng kỳ năm trước.
Trong khi đó, Hengli Heavy Industries đã nhận đơn hàng đóng 207 tàu trong 6 tháng đầu năm, vượt xa tổng số 115 tàu mà doanh nghiệp này nhận trong cả năm 2025.
Việc đóng cửa eo biển Hormuz đã ngăn cản một số tàu rời khỏi Vịnh Ba Tư trong nửa đầu năm nay. Trong khi một lượng lớn đơn đặt hàng tàu chở dầu và các tàu lớn khác đến từ các quốc gia châu Á lại phụ thuộc nhiều vào dầu mỏ Trung Đông.
Các công ty đã dự đoán rằng tình trạng đình trệ kéo dài ở eo biển Hormuz sẽ đòi hỏi phải vận chuyển dầu thô từ các nguồn bên ngoài Trung Đông, với mối lo ngại là quãng đường vận chuyển dài hơn sẽ dẫn đến tình trạng thiếu tàu.
Theo Hiệp hội công nghiệp vận tải biển quốc tế BIMCO, các hợp đồng toàn cầu để đóng tàu chở dầu đã đạt kỷ lục hàng năm mới vào tháng 7. Ngoài ra, nhu cầu đối với các loại tàu khác, chẳng hạn như tàu chở khí đốt và tàu chở hàng rời cũng tăng lên.
Stephen Gordon, Giám đốc toàn cầu bộ phận nghiên cứu của công ty nghiên cứu vận tải biển và đóng tàu Clarksons Research cho biết, với tình hình địa chính trị ngày càng phức tạp, nhu cầu đảm bảo năng lực vận chuyển ngày càng tăng.
Tuy nhiên, sự tăng trưởng nhanh chóng của ngành công nghiệp đóng tàu Trung Quốc không phải là điều mà chính quyền Tổng thống Donald Trump mong muốn.
Từng là một quốc gia đóng tàu hàng đầu, Mỹ đã mất dần vị thế cạnh tranh vào Nhật Bản, Hàn Quốc và cuối cùng là Trung Quốc. Hiện nay, theo Văn phòng Tình báo Hải quân Mỹ, năng lực đóng tàu của Mỹ chỉ bằng chưa đến 0,5% so với Trung Quốc.
"Để thúc đẩy nền tảng công nghiệp quốc phòng, chúng ta cũng sẽ khôi phục ngành công nghiệp đóng tàu của Mỹ, bao gồm cả đóng tàu thương mại và đóng tàu quân sự", Tổng thống Donald Trump từng cho biết trong năm ngoái.
Văn phòng Đại diện Thương mại Mỹ cũng đã công bố các hạn chế đối với hoạt động đóng tàu của Trung Quốc. Các công ty vận tải biển sử dụng tàu đóng tại Trung Quốc sẽ phải trả phí vào cảng khi cập cảng của Mỹ bắt đầu từ mùa thu năm 2025.
Việc công bố các khoản phí này đã có tác động nhất định đến việc giảm đơn đặt hàng cho các xưởng đóng tàu Trung Quốc, vốn đã rơi vào tình trạng trì trệ trong một thời gian.
Sau đó, chính quyền Tổng thống Trump đã quyết định tạm dừng phí tàu cập cảng trong một năm. Các công ty vận tải biển từng áp dụng chiến lược chờ đợi và quan sát đã nối lại việc đặt hàng với các hãng đóng tàu của Trung Quốc vào cuối năm 2025.
Các tàu lớn cũng có thể được đóng tại Hàn Quốc và Nhật Bản. Nhưng theo một chuyên gia trong ngành công nghiệp Nhật Bản, nhiều xưởng đóng tàu đã giảm đáng kể năng lực sản xuất trong các thời kỳ suy thoái trước đây và không thể đáp ứng được sự tăng vọt về nhu cầu.
Trong khi đó, Trung Quốc đã tích cực mở rộng năng lực đóng tàu kể từ khoảng năm 2024 để đón đầu nhu cầu đối với các loại tàu đáp ứng những quy định ngày càng nghiêm ngặt về môi trường. Chiến lược này đã phát huy hiệu quả khi ngành đóng tàu Trung Quốc có thể nắm bắt làn sóng nhu cầu mới phát sinh từ căng thẳng gia tăng tại Trung Đông.
Báo cáo tài chính của một công ty niêm yết thuộc CSSC cho biết tốc độ tăng đơn hàng đóng tàu mới trên toàn cầu đã chậm lại trong nửa đầu năm 2025. Tuy nhiên, báo cáo nửa đầu năm nay nhận định thị trường đang bước vào một chu kỳ tăng trưởng mới, được thúc đẩy bởi những thay đổi về địa chính trị và chính sách.
Ngành đóng tàu được dự báo sẽ là một trong những nội dung được đưa ra trong cuộc gặp giữa Tổng thống Donald Trump và Chủ tịch Trung Quốc Tập Cận Bình tại Washington vào cuối tháng này. Thỏa thuận tạm đình chỉ các khoản phí đối với tàu khi cập cảng đạt được sau cuộc gặp giữa hai bên năm ngoái, dự kiến sẽ hết hiệu lực vào mùa thu năm nay.
Tính đến cuối tháng 6, các doanh nghiệp đóng tàu Trung Quốc có 363,25 triệu tấn trọng tải tàu chưa hoàn thành. Nếu lấy sản lượng tàu hoàn thành trong năm 2025 làm cơ sở, lượng đơn hàng này tương đương khối lượng công việc đủ duy trì hoạt động đóng tàu trong khoảng 7 năm.
Giá cước neo cao, kỳ vọng nhóm vận tải biển tiếp tục hưởng lợi
Bên cạnh kỳ vọng về chu kỳ tăng trưởng của ngành đóng tàu, thị trường vận tải biển cũng đang hưởng lợi từ mặt bằng giá cước tăng mạnh sau xung đột tại Trung Đông. Theo dữ liệu của Drewry, chỉ số Drewry World Container Index, theo dõi 8 tuyến vận tải biển lớn nhất thế giới, đã tăng 133,2% từ ngày 19/2 đến 17/9/2026, từ 1.919 USD lên 4.476 USD/container 40ft.
 |
Giá cước vận tải biển đang neo cao. |
Đà tăng của giá cước diễn ra trong bối cảnh nguồn cung tàu tăng tương đối chậm, trong khi quãng đường vận chuyển bị kéo dài do nhiều hãng tàu phải điều chỉnh tuyến, đi vòng qua các khu vực có xung đột. Một số tàu cũng bị mắc kẹt hoặc phải thay đổi lịch trình, làm giảm năng lực vận chuyển thực tế trên một số tuyến.
Khi số tấn hàng vận chuyển và quãng đường khai thác cùng gia tăng, nhu cầu đối với năng lực vận tải biển được đẩy lên, qua đó tạo điều kiện duy trì mặt bằng giá cước cao. Đây cũng là yếu tố đang hỗ trợ triển vọng kinh doanh của các doanh nghiệp vận tải biển và thu hút sự quan tâm trở lại đối với nhóm cổ phiếu ngành này trên nhiều thị trường.
Tại Việt Nam, diễn biến này cũng đã phần nào phản ánh vào kết quả kinh doanh của các doanh nghiệp vận tải biển trong nửa đầu năm 2026. CTCP Vận tải và Xếp dỡ Hải An (mã HAH – sàn HOSE), Tổng Công ty cổ phần Vận tải Dầu khí (mã PVT – sàn HOSE), CTCP Vận tải Biển Việt Nam (mã VOS – sàn HOSE) và một số doanh nghiệp khác đều ghi nhận những chuyển biến tích cực trong hoạt động kinh doanh nửa đầu năm 2026.
Trong bối cảnh giá cước duy trì ở mức cao, triển vọng của nhóm vận tải biển sẽ tiếp tục phụ thuộc vào diễn biến nguồn cung đội tàu, khả năng duy trì các tuyến vận tải thay thế và thời gian kéo dài của những yếu tố địa chính trị đang làm thay đổi hành trình vận chuyển. Nếu tình trạng gián đoạn tuyến kéo dài, mặt bằng giá cước có thể tiếp tục duy trì ở mức cao, qua đó tạo dư địa hỗ trợ doanh thu và biên lợi nhuận của các doanh nghiệp có đội tàu khai thác trực tiếp.